택시와 자율주행, 더 이상 규제가 아닌 상생으로🫂

이번 4월 13일, 전국개인택시운송조합연합회에서는 현대차, 오토노머스에이투지 등 7개 기관과 함께 '면허 기반'의 자율주행 상생 모델 구축을 위한 업무협약(MOU)을 체결했어요. 핵심은 택시운송사업면허를 기반으로 한 K-자율주행 택시 도입이 목표.

협약의 주요 내용은 1. 자율주행 운영 인프라 구축 2. 자율주행 전환 모델 분석과 수익구조 및 보상체계 설계 3. 개인택시 자산을 활용한 대규모 실증사업 추진 4. 법제도 개선 및 사회적 합의 기반 마련 등이에요.

기존 택시운송 사업 면허를 자율주행 생태계의 핵심 자산으로 활용하려는 시도로, 자율주행 시대에 기존 산업이 어떻게 적응하고 변화할지 보여주는 중요 사례로 주목받고 있다고.

택시업계, 기존 신산업과 이미 갈등이 있었던 것 같은데?

2010년대 중반부터 우버X, 타다 등의 신규 모빌리티 서비스가 등장하면서, 기존 택시 업계는 이해관계의 충돌로 인해 신규 서비스와 많은 갈등을 겪어왔어요. 요약하자면,

이러한 갈등의 대표적인 사례는 2019년부터 2023년까지 이어진 타다금지법 갈등이에요. 쏘카 자회사인 VCNC는 2018년 10월부터 '타다'라는 서비스를 시작했어요. 해당 서비스는 기존 여객운수사업법의 예외조항인 11인 이상 승합차에 한해 렌터카의 대리기사 알선을 허용하는 부분을 활용해, 택시면허 없이 렌터카를 이용해 여객운송이 가능하도록 했어요.

면허 없이도 운송사업이 가능하니 당연히 기존 택시업계와 큰 갈등이 발생했고, 법정 공방이 이어진 끝에 결국 정부가 여객운수사업법을 개정(타다금지법)하며 사실상 택시 업계의 손을 들어주면서 마무리됐어요. 개정의 핵심은 예외조항에 '관광목적으로 반납 장소가 공항 또는 항만인 경우'를 추가함으로서, 사실상 렌트카로도 일반적인 목적의 여객운송이 불가능하도록 제한한 셈. 따라서 개정 이후 플랫폼 운송 사업은 카카오T 블루와 같은 택시면허 기반의 가맹 사업이 주류가 되었어요.

기존의 갈등 해결 방식만으로는 문제를 풀 수 없어

갈등 상황에서 택시업계의 손을 들어주며 당장 눈 앞의 갈등은 해결하는 것 처럼 보였지만, 그로 인한 여러 문제가 지속적으로 논의되고 있어요. ​대표적으로 살펴보자면,

• 택시면허를 소유한 택시기사의 고령화 문제로 심야 시간대 운행율 감소, 교통사고 증가 문제가 있어요. 심야 시간 대 택시가 잡히지 않은 경험, 누구나 한 번쯤은 있을 텐데요. 일반적인 상황에서의 승객 불편부터, 사고 상황과 같은 사회적 문제로 이어질 수도 있어요. 이 때문에 대응 능력을 도와주는 자율주행 보조 시스템을 도입함으로서 사고율과 사망율을 줄이자는 의견도 있어요.
• 미국이나 중국 등 해외 주요국들이 자율주행 로보택시 상용화에 힘쓰는 동안, 정작 국내는 규제 중심의 입법으로 인해 모빌리티 서비스 발전 속도가 느리다는 지적이 있어요.

이번 MOU, 어떤 점에서 달라?

이번 MOU는 과거처럼 플랫폼 사업이 택시를 대체하는 성격이 아니라, 택시 면허를 가진 사업자가 자율주행 기술을 도구로서 활용할 수 있도록 하는 방식을 취했어요. 택시 면허를 단순한 영업권이 아닌 자율주행 시대의 핵심 자산으로 인정하고, 면허 소유자가 직접 운전하지 않더라도 자율주행 차량을 다른 형태로 운영하거나 관제하며 수익을 나누는 신규 협업 구조 검토가 대표적인 예. 자율주행, 로보택시 등 신규 서비스의 기술 확산이 가속되는 가운데, 더 이상 규제와 어느 한쪽의 배제가 아닌 신-구산업이 상생 가능한 생태계를 구축한다는 점에서 의미가 있습니다.